transantiagoEl jueves pasado, la Presidenta Michelle Bachelet anunció un plan de 548 mil millones de pesos para mejorar el servicio de transporte público del Gran Santiago, con una serie de medidas para mejorar los recorridos y la infraestructura del Transantiago.

El Plan de Mejoramiento incluye medidas que se implementarán en los próximos 4 años, con el objetivo de mejorar el servicio para los usuarios, reducir los tiempos de viaje y disminuir la evasión.

La fuerte inversión pretende además intervenir 10 corredores exclusivos para sumar cerca de 40 kilómetros, además de implementar 15 nuevas vías exclusivas. Entre las medidas están además una mayor fiscalización a los recorridos, la extensión del boleto de emergencia, el aumento de puntos de carga de la Tarjeta Bip y un plan piloto de servicios de Wi-Fi gratuito en 10 buses, que podría ser ampliado en el futuro.

El millonario anuncio puso en el debate nuevamente el diseño del sistema de transporte de la capital, que siendo privado, genera altos gastos al Estado a 7 años de su implementación. Y la opinión entre los expertos no parece ser unánime.

 

Gasto para fortalecer el sistema

Para el ingeniero en transportes de la Universidad de Chile y dirigente estudiantil, Andrés Fielbaum, es importante reconocer que el anuncio ayuda a fortalecer el servicio público de transporte, “ya que la única forma de tener una ciudad más sustentable, es con un sistema público fortalecido, y no solamente porque es el único medio de transporte para miles de santiaguinos, sino también porque cada persona que se baja del auto y se sube a la micro es una ayuda a reducir la contaminación y la congestión”, indicó.

Fielbaum recalcó que la construcción de corredores ayuda a mejorar los tiempos de traslados de los buses, pero criticó el alza de las tarifas junto con una limitación expresa del transporte privado en algunas áreas críticas. “Las ciudades que han potenciado totalmente sus sistemas de transporte público han determinado áreas prioritarias para el transporte público, donde los autos derechamente no pueden pasar”, y agrega que actualmente el sistema actual incentiva a usar medios privados de transporte, lo que aumenta los niveles de congestión.

El ingeniero de la Universidad de Chile aseguró que en términos de políticas urbanas “hay miles de deudas pendientes en el Gran Santiago, y mientras la ciudad se siga expandiendo hacia afuera por la presión inmobiliaria no habrá un sistema eficiente de transporte que lo pueda cubrir”, aunque destacó que en ese sentido “la construcción de vías segregadas es una buena opción para disminuir los tiempos de viaje”.

Fielbaum señaló la necesidad de un debate real sobre el sistema de transportes, pero apuntó que “tanto la derecha como la Nueva Mayoría tienen instalada una ideología con la cual no se ha podido iniciar una discusión de fondo, sobre cómo cubrir el sistema con un servicio entregado directamente por el Estado, que sería más barato tanto para los usuarios como para el Estado”, y apuntó que muchos de los recursos invertidos irán a dar a los dueños de las empresas que prestan servicios al Transatiago, como Alsacia y otros.

 

Un diseño pensado en el corto plazo

Louis de Grange, reconocido ingeniero en transportes, indicó que parte de las medidas, como el Wi-Fi en los buses y la creación de un “Club de Amigos de la Tarjeta Bip” son “absolutamente cosméticas y no tienen efectos relevantes de ningún tipo, y son más de pirotecnia comunicacional y son medidas de corto plazo”, y además criticó duramente el diseño en inversión de construcción de infraestructura, puesto que aseguró que “Santiago es una ciudad geográficamente compleja para el diseño de este tipo de proyectos, básicamente porque la cantidad de espacio dedicado a la vialidad es muy bajo”, aseguró.

De Grange ejemplifica que la capital destina el 8% de su superficie a vías de transporte, versus un 25% en ciudades europeas, “y eso obliga a comprar ciudad, lo que es caro, a los vecinos no les gusta y no significa una mejora importante en los tiempos de viajes porque hay cruces muy importantes, con mucho flujo de peatones”, por lo que aseguró que construir vías segregadas “es una apuesta perdedora”.

El experto en transportes apuntó que “la estatización en Chile no es garantía de éxito ni mucho menos, y tampoco es razonable reestructurar el sistema porque hacer otro Transantiago no es alternativa”, por lo que aseguró que lo correcto a su juicio “es hacer lo que han hecho las grandes ciudades del mundo, acá no hay que inventar la rueda, porque las ciudades de más de 5 millones de habitantes, tienen una importante red de metro”.

Comparó ciudades como Tokio, Paris, Madrid, y Nueva York, donde la cantidad de buses es mucho menor a la de Santiago. Mientras la capital nipona tiene 1.500 buses, la francesa tiene 2.100, la española unos 2.300, Nueva York -la más grande del mundo- 4 mil, y Santiago requiere de más de 6 mil. “Si sumas que de esos, unos mil 500 son buses articulados, son 8 mil buses equivalentes, que es lo mismo que había con las micros amarillas, así que el diseño debería ser construir nuevas líneas de metro”, aseguró.

Finalmente, De Grange aseguró que no existen medidas de corto plazo que integren medidas efectivas para los usuarios, y destacó que la buena evaluación internacional del Transantiago se da únicamente porque está integrado a la red de Metro, “la cual se va a seguir deteriorando si no se sigue ampliando”, indicó el ingeniero.