Raúl (29) tiene los audífonos puestos y está de pie. Son las 7:15 de la mañana y ya pasaron dos 315e en las que no se pudo subir. Raúl entra a su trabajo a las 8:00, está un poco atrasado y algo molesto. A su alrededor, decenas de personas colman el paradero de Manuel Antonio Matta con O’Higgins, en Quilicura. Raúl ve que viene otra micro, igual de llena que las anteriores. Intenta subir (todos en el paradero intentan subir), pero por la puerta delantera no cabe un alma. El chofer para y abre por atrás, la muchedumbre empuja tratando de entrar y ahí va Raúl, empujando. Logra meterse. La micro arranca y Raúl, ni ninguno de los que suben, se molesta en hacer llegar la tarjeta hasta adelante para validar su BIP!. “Voy tratando de soportar la miseria que significa ir despierto a esta hora apelotonado y voy a estar preocupado de pagar el pasaje”, relata.

Ha pasado casi una década desde que esta postal se volvió parte habitual del paisaje metropolitano. Aunque el malestar inicial ha sido paliado en cierta mediada (hoy la gente conoce los recorridos y maneja sus tiempos al desplazarse), el plan de transporte público que debutó en febrero del 2007 sigue estando lejos de cumplir los estándares de calidad internacional que tanto el gobierno como el comité de expertos aseguraban en ese entonces que sería el flamante Transantiago.

Desde sus inicios, el Transantiago ha operado bajo una lógica de concesiones en su administración, la cual fue creada por el ex Presidente Ricardo Lagos e instaurada bajo la primera administración de Michelle Bachelet. Para funcionar, distintas empresas operadoras se harían cargo, entre otras cosas, de la implementación de las flotas, del sueldo de los chóferes y de la mantención de los buses. Por otro lado, una sociedad anónima bautizada bajo el nombre de Administrador Financiero de Transantiago (AFT) -perteneciente a grupos como BancoEstado, la empresa SONDA y la Promotora CMR Falabella, entre otras-, se haría cargo de administrar el dinero recibido de las cargas de las tarjetas BIP!, la entonces revolucionaria nueva forma de pagar el pasaje.

De las catorce operadoras que se quedaron con las concesiones originales al comienzo, quedan siete haciéndose cargo de la flota (Alsacia, Subus, Buses Vule, Express, Buses Metropolitana, Redbus Urbano y STP Santiago), las cuales dividen sus recorridos de acuerdo a zonas y comunas predefinidas a lo ancho de la ciudad. Del mismo modo, se crearon las “zonas pagas”, paraderos en los que el pasajero cancela su pasaje antes de abordar el bus y que estuvieron a cargo del Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM). Este 2016, el Ministerio de Transportes tomó la decisión de pasar la concesión de estos lugares que tenían empresas contratistas como Senda Ingenieros o JUNGE hacia las mismas operadoras del sistema de buses.

El Transantiago aún sigue siendo una piedra en el zapato en la vida cotidiana de los santiaguinos. Según una encuesta realizada por la Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTP), en julio del 2014, los usuarios evaluaban en general con apenas una nota 4,4. Esta desaprobación -que pareciera no repuntar- ha derivado en un hecho que hoy es considerado un síntoma de la enfermedad: a inicios de agosto, el DTP hacía pública una cifra histórica de evasión, señalando que el 30% viajaba a diario sin pagar. A partir de ese dato, tanto del gobierno como de las empresas asociadas se ha generado una ofensiva comunicacional, trasladando toda la energía del debate hacia un solo la sitio: la urgencia de acabar a como de lugar con la evasión.

Foto: Agencia Uno

Foto: Agencia Uno

La arremetida legislativa y la sanción social

A principios de la administración de Sebastián Piñera, la crisis financiera del modelo de transporte se hacía insostenible. La tarifa base subió de $400 a $540 -el alza más grande en la breve historia del Transantiago- generando un amplio descontento, el cual incluso generó que grupos organizados llamaran deliberadamente a evadir el pasaje para manifestar el repudio ante la medida. Paralelo a esto, se inició con fuerza la ofensiva contra quienes no pagaban su pasaje, instalando también la idea de sanción social. Bajo el lema “No meta la mano ahí”, el gobierno buscaba transmitir un aleccionador mensaje al ritmo de una cumbia: al no pagar, le estabas robando a los que sí lo hacían.

Si bien este modelo de locomoción colectiva ha estado acompañado desde sus inicios por procesos de fiscalización que castigan con multas el no pago de los viajes, con el correr de los años tanto las medidas como las sanciones se han ido endureciendo. Así, el carácter punitivo del sistema busca consolidarse mediante la llamada Ley Antievasión, la cual propone sanciones más severas que las ya existentes -como el aumento de las multas a quienes entreguen datos falsos tras descubiertos evadiendo o la creación de un registro de quienes tengan deudas pendientes- y que esta segunda semana de agosto pasó la primera etapa de discusión legislativa. “Les vamos a pedir a las empresas que antes de contratar a cualquier persona consulten este registro”, anunciaba hace unos días Paula Flores, secretaria ejecutiva del programa de Fiscalización del Ministerio de Transportes.

Claudio Garrido es periodista y ha investigado durante largo tiempo el tema del transporte público en Santiago. En julio de este año publicó el libro “Transantiago: La ciudad indignada”, donde a través de testimonios y documentos narra la cadena de hechos que dieron vida a un plan de transportes lleno de errores previsibles. En esa línea, Garrido relata que durante el 2011 se modificaron los contratos de las empresas operadoras, dejando en manos de cada una el control de la evasión y sujetando el 70% del dinero entregado mediante subsidio a la cantidad de pasajeros transportados. “Resultó un fracaso, ahora las empresas se excusan en eso para demandarle más al Estado y prestan un servicio precario”, señala el autor.

En el escenario actual, las medidas que están tomando las empresas para afrontar lo que -según ellos- es uno de los principales problemas del sistema son diversas, abarcando desde los aspectos más prácticos (la instalación de torniquetes tipo mariposa que inauguró Redbus) hasta la campaña Alto Evasión que ha implementado Alsacia-Express en conjunto al grupo ALTO, una empresa privada que presta “soluciones integrales e innovadoras para prevenir y disminuir los riesgos patrimoniales que afectan a compañías en distintas industrias”, como aclaran en su sitio web.

Michelle Núñez, de la Cooperativa de trabajo Centro Alerta -grupo que durante años ha realizado una labor de recopilación y análisis de la información que rodea al Transantiago-, identifica en el ingreso del grupo ALTO un componente ideológico: “se podrían considerar en primera instancia como la creación de nueva jurisprudencia en Chile; orientada claramente desde un modelo judicial punitivo y de tolerancia cero”, comenta. Uno de los objetivos de la empresa es sentar precedentes legales al aplicar las mayores penas posibles. Es más, de ellos provino la sugerencia de tipificar la evasión como una forma de hurto.

Desde Centro Alerta aseguran ser escépticos frente a las cifras de evasión. “Las muestras son poco representativas y proponen métodos de fiscalización poco confiables, como los observadores incógnitos que envía a los buses el DTP”, explica Núñez.

Los orígenes del grupo ALTO se remontan a Puerto Montt, donde el año 2003 los abogados Jorge Nazer y Juan Ignacio Piña se plantearon combatir el robo hormiga en supermercados de la zona. Por un lado, buscaban modificar las leyes en función de su objetivo, proponiendo el endurecimiento de las penas, al mismo tiempo que iniciaban fuertes campañas comunicacionales, no solo identificando a los ladrones, sino también enviándoles tarjetas a su domicilio con el sello de su empresa, según consigna el portal Endeavor. Aplicando lógicas parecidas a las utilizadas para proteger al retail, ALTO fue contratada para disuadir por todos los medios a los evasores de la locomoción colectiva. Para tal fin, se propusieron realizar estudios estadísticos que sustentan la crisis, elevar las sanciones legales y hasta empapelar los buses con propaganda disuasiva.

Frente a la aparición de estos privados, diversas organizaciones han alzado la voz. Una de ellas es la Federación de Trabajadores del Transantiago. “Han aparecido empresas que lucran con la plata de todos los chilenos”, señala Manuel Aguilar, presidente de la agrupación. Para Aguilar, que las operadoras utilicen el dinero del subsidio estatal solo demuestra cómo el sistema permite abrir nuevas aristas de negocios para los privados.

Foto: Agencia Uno

Foto: Agencia Uno

Rebeldía y micros repletas: Las causas de la evasión

Rodrigo Martin es académico de la Universidad de Santiago e investigador en el Smart City Lab-Santiago. Según su punto de vista, el foco en este momento está puesto en aumentar las sanciones punitivas, cuestión que provoca que no se miren las causas a las que podría responder la evasión.

“La evasión responde a una calidad de servicio que no ha sido adecuada”, indica, enfatizando que el servicio partió con una calidad relativamente mala y que no ha mostrado mejoras profundas en esta década. “Sigue manteniendo estándares que no satisfacen a la gente”, acusa.

Claudio Garrido concuerda en que las fallas se arrastran desde el inicio del sistema, el cual no siguió las líneas que planteaba en su concepción ni en funcionamiento ni en su forma de financiarse. “Se le delegó una responsabilidad a las empresas, que se comprometieron a brindar calidad, pero que están regidas por las normas del gobierno”, explica, indicando que el Estado debería haberse hecho cargo de aspectos que aun no terminan de concretarse, como las vías exclusivas que se prometieron o la utilización de energías limpias. “Si las empresas partieron en una mala cancha, jamás van a lograr un buen servicio. Es necesario que se involucre el Estado”, opina.

Para Garrido, estamos frente a un círculo vicioso que solo puede ser solucionado con la promoción de políticas públicas que mejoren el transporte público e incentiven su uso. “Basta con ver cómo ha aumentado la congestión, que era una de los problemas que el Transantiago tenía que solucionar. Sin embargo, por su funcionamiento se duplicó la cantidad de autos que hay en Santiago”, agrega.

“Existen distintas condiciones que provocan que la gente evada”, explica Rodrigo Martin, dividiéndolos entre quienes no están dispuestos a pagar en forma de protesta, las personas que no pudieron acceder a un punto de carga y el grupo que evade por motivos de infraestructura (como por ejemplo, cuando los buses están llenos y solo es posible subir por la puerta trasera).

El académico aclara también que en el caso de muchas familias, el transporte puede significar un gasto muy importante en relación al ingreso mensual. Desde Centro Alerta son enfáticos en ese punto, señalando que “es el más decidor a la hora de evadir, pues muchas veces esos ingresos que cubrirían el pago del pasaje se pueden utilizar en solventar necesidades más urgentes”. De acuerdo a datos de la Fundación SOL de octubre del 2015, la locomoción colectiva representa un gasto cercano a los 30 mil pesos. A este dato se le agrega que, de acuerdo al mismo estudio, el 50% de los trabajadores gana menos de 305 mil pesos. Es decir, casi el 10% del sueldo se va solo en transporte.

Entre los años 2010 y 2011 el sistema de transporte sufrió cinco alzas de pasaje. Para mitigar esos efectos, se creó un panel de expertos en tarifa, el cual se encargaría de observar los subsidios y los distintos factores que influirían en el costo del transporte -como el valor del combustible-, fijando de acuerdo a esas variables el precio del pasaje.

Juan Enrique Coeymans, presidente de aquel panel, está de acuerdo con que se castigue la evasión, pues la considera un delito. “El Transantiago partió con la mala costumbre de no pagar, en donde hasta algunos diputados sugerían que la gente no pagara sus viajes. Eso generó una ‘subcultura’ de la evasión que tiene que terminar, y para eso es necesario que se tomen medidas punitivas”, indica

Coeymans cree que hay distintos factores que contribuyen con lo que él llama la “mentalidad evasora”. Desde la cantidad de los ingresos familiares que consume el transporte, la ausencia de zonas pagas y los tiempos de espera. “Yo trataría de arreglar primero el control de las frecuencias y la regularidad del servicio, para la percepción del sistema mejore. “Si vienen cinco buses apelotonados y después te toca esperar una hora, es insoportable”, apunta

Foto: Agencia Uno

Foto: Agencia Uno

Las diferentes formas arreglar un modelo

“La base del problema del Transantiago no está en la evasión del pasaje. Su problema central es el modelo de financiamiento”, plantea Claudio Garrido, oriundo de la comuna de Maipú. El autor explica que el subsidio al transporte bordea los 500 mil millones anuales, que son divididos en pagar un costo por pasajero a las empresas y costear la tarifa escolar, entre otras cosas. Sin embargo, las empresas exigen que este crezca, negociando de manera individual el precio por persona que cobra cada una al Estado.

A su vez, Garrido dice que es preocupante que se pierda el rastro del dinero que recibe la AFT de los pagos de las tarjetas. Desde Centro Alerta acusan que el Transantaigo genera nichos de negocio para el sector privado: “Sonda tiene ingresos mensuales de tres millones de dolares, y los bancos que la administran tienen ganancia con la especulación en mercado de capitales, además cobra un 2% del total del dinero que se maneja en la tarjeta BIP”, acusa Michelle Núñez.

Para Rodrigo Martin, la determinación de concesionar implicó un cambio total del sistema. “Nos transformamos en clientes de un servicio básico. Cuando las cosas se plantean así, la responsabilidad empieza a caer en los usuarios y el rol del Estado pasa a ser la fiscalización externa, encargada de subsidiar principalmente para evitar crisis”, aclara. Martin enfatiza en que es necesario mirar más allá de las cifras de no pago, aclarando que observar el 30% de evasión es solo una cifra estadística y que esta hace urgente mirar la realidad de una ciudad polarizada, en donde la evasión no es igual ni responde a las mismas causas en todos los sectores. El académico lo compara con el sistema de pensiones, en donde la responsabilidad también es trasladada a las personas, culpándolas por ejemplo por no cotizar, omitiendo el contexto en el que se desenvuelven.

“Centrar la atención solo en la evasión es una bofetada a las personas que utilizan a diario la locomoción colectiva. La evasión en Chile es una de las más altas del mundo y para solucionarla hay que mirar los problemas de un sistema que lleva más de diez años funcionando sin cumplir las expectativas que crearon”, sentencia Garrido.

Tanto para Centro Alerta como para el dirigente Manuel Aguilar, el regreso de la adminstración del transporte al Estado solucionaría solucionaría los problemas del sistema y, por consecuencia, la evasión. “Es necesario entender que no son simples números los que se mueven en los buses es primordial para un cambio de perspectiva. Quizás para eso sería necesario traspasar el control desde los privados al Estado, pero esto solo sería posible bajo una concepción estatal muy distinta de la actual corriente neoliberal que mantiene a Chile en un vaivén de especulación”, plantea la cooperativa de trabajo.

***

Raúl va muy apretado y le cuesta un poco moverse para sacar el celular y contestar su WhatsApp. La 315e va a toda velocidad por la autopista rumbo a Santa Ana, lugar donde se bajará y tomará el Metro para hacer combinación en Baquedano. Ahí no le quedará otra que pagar. Aunque sus motivos para no validar la BIP! cada mañana son más prácticos que ideológicos, sí considera un despropósito que las autoridades cataloguen a la evasión como la causa del alza del Transantiago.”Yo estoy seguro que si nadie evadiera el pasaje subiría igual, porque es un sistema mal diseñado, desde su financiamiento a su implementación. Me da rabia que los expertos o el gobierno piensen que quienes andamos todos los días en micro somos tontos“, escribe en el chat.