…. y después que se cayó el puente, ¿qué?

Garantizar y mejorar la seguridad de las operaciones ferroviarias es de gran importancia. Accidentes ferroviarios vienen de la mano de graves consecuencias como pérdida de vidas, daños al medio ambiente, impacto económico, y el deterioro de la imagen global y percepción pública del sector ferroviario.

La seguridad es una de las principales ventajas que tiene el tren en comparación a otros medios de transporte. En este sentido, es un desafío para los que pertenecemos al mundo ferroviario, tanto administradores de la infraestructura, empresas ferroviarias, institutos de investigación y universidades, el desarrollar la tecnología de punta que permita mejorar constantemente y garantizar el mayor nivel de seguridad posible.

A pesar del trabajo muy arduo que se realiza para monitorear y mantener la ferrovía, siempre pueden ocurrir eventos inesperados. En la operación diaria, son las fatalidades dentro de la infraestructura ferroviaria el peor escenario que EFE o que a cualquier administrador ferroviario en el mundo le puede tocar enfrentar.

En el caso de suicidios, el origen se puede explicar en una combinación de factores, entre los más relevantes están la precariedad del sistema de salud en la detección temprana de casos que necesitan tratamiento médico oportuno, falla como sociedad en que los entornos sociales protegidos que saben escuchar de verdad no están disponibles para todos y todas, y también es un factor (lejano al origen del problema) la tecnología usada en el control del difícil problema de acceso no autorizado a la infraestructura ferroviaria.

Pero en el caso de fatalidades debido a la falla de alguna componente de la infraestructura, tren, ferrovía, desvíos, cruces, estaciones, etc., la mayor responsabilidad es del administrador de la infraestructura y algunas veces compartida con las empresas proveedoras de componentes y contratista del mantenimiento.

Hace pocas semanas atrás, el antiguo puente ferroviario sobre el río Tolten en Pitrufquén no pasó Agosto. Y es que similar al descuido sistemático que tenemos con nuestros adultos mayores, nuestras grandes y viejas infraestructuras parecen tampoco tener quien las cuide. Ni el peor caso ni el efecto “tormenta perfecta” se dieron en la Araucanía, no hubo fatalidades y no hay reportado desastre ambiental ya que los varios vagones con químicos se mantuvieron sellados en el rio.

Las operaciones de limpieza se realizan con cierta normalidad aunque no hay fecha clara de construcción del nuevo puente. Pero es el periodo justo después de que ya se cayó el puente, uno de los importantes donde el aprender de los errores y transparentarlos públicamente, a nivel ciudadano y dentro del mundo ferroviario, son una obligación que a mi juicio tiene carácter práctico y hasta moral. Especialmente debido a que por una cuestión del azar es que no hay pérdidas de vidas que lamentar.

En Los Países Bajos, lugar donde resido, aunque los puentes basculantes funcionan y no he visto aun algún puente ferroviario caído, no estamos libres de eventos inesperados. En Enero del año 2014, un tren de pasajeros se descarriló en Hilversum, la ciudad de los medios de comunicación de Los Países Bajos. Ni el peor caso ni la tormenta perfecta ocurrieron aquí tampoco, no hubo fatalidades aunque de los 550 pasajeros varios resultaron con heridas menores, y tampoco ocurrió impacto con el tren que viene en la otra dirección.

El accidente se debió a que cuando el tren pasaba por un desvío, uno de los espadines que se ocupa para el cambio de dirección no operó correctamente debido a la fatiga en una pequeña parte del mecanismo de liberación del dispositivo. La fatiga era en esa fecha inesperada porque la componente resultó en la práctica ser más susceptible, estando expuesta a cargas adicionales debido a una parte del contacto rueda-riel que no fue hasta ese día considerada importante. El modo de falla en cuestión por lo tanto, no estaba aún reconocido por el fabricante de la componente (Bombardier) ni por el administrador de la infraestructura (ProRail).

La investigación del incidente concluyó en varios factores que jugaron un rol, desde la falla en la comunicación entre el administrador de la infraestructura, el fabricante y los contratistas de mantenimiento sobre cómo asegurar el buen funcionamiento de la componente, hasta en la política global actual de mantenimiento que penaliza las interrupciones del servicio en lugar de enfocarse en aumentar los niveles de seguridad.

Pero de todas las conclusiones, el hecho de que descarrilamientos por motivos muy similares ocurrieran en el pasado (como en Grayrigg, 23 de Febrero de 2007), nos hace ver a que hasta en países desarrollados hace mucha falta no solo saber difundir asertivamente las lecciones de los accidentes, sino que también sistematizar el aprendizaje de las lecciones que vienen de otros países.

…. y después que se cayó el puente, ¿qué?. Volviendo al caso chileno, es de esperar entonces que EFE permita que a nivel ciudadano y a nivel ferroviario, se conozcan los detalles de la caída del puente. En un accidente de este tipo, el circulo más virtuoso es el de la transparencia y el del aprendizaje para que no vuelva a ocurrir. Y en lo personal, considero que es una obligación práctica porque así recomponemos confianza en un modo que debe por su naturaleza ser de los más seguros. Y es una obligación moral, porque así como el mismo accidente puede ocurrir en otro puente de similares características en nuestro país, desde Chile es posible salvar vidas con una correcta difusión técnica que beneficiaría principalmente a operadores de líneas rurales en otras partes del mundo. Finalmente, es de esperar que el “vibrante tren del fin del mundo” de nuestro Pablo Neruda no se “despida”, ni lo dejemos otra vez “caer” o “despeñar” como ocurría en el imaginario del poeta.

Nota 1: Para los que estén interesados en las conclusiones del descarrilamiento de Hilversum, pueden ver el siguiente video (en inglés):  https://www.youtube.com/watch?v=p0CUEEDCJ_s

Nota 2: Y para los amantes de la poesía, recordarles que el padre de Pablo Neruda fue ferroviario. Cuando pequeño, el poeta acompañaba a su padre en la mantención de los rieles y lo ayudaba sacando las piedras de las vías. Esa poesía que nos hace tan orgullosos, “hierro negro”, “máquinas de pupila abierta” y “trenes trepidantes”, hace patente la fuerte influencia ferroviaria en el poeta y en consecuencia en el alma de nuestro país.