Autopistas: Experto detalla la génesis por la que ley faculta «cobros excesivos»

Considerando que las problemáticas que están enfrentando las autopistas en nuestro país, específicamente en la capital, donde las concesionarias se han visto cuestionadas como consecuencia del servicio que están prestando a los automovilistas, implican un tema de amplio debate, el experto en seguridad vial y académico de la Universidad Mayor, José Antonio Villa, comentó  en diálogo con El Desconcierto el marco legal en que operan y por qué estas no están siempre obligadas a hacerse cargo de sus falencias.

«Hoy día todo lo que es licitación se encuentra regulado mediante una normativa superior, que habla de todas las licitaciones que realiza el Estado, y ahí están las autopistas, el portuario y, en general, todo lo que significa infraestructura», comenta apuntando al contexto en el que operan las autopistas.

15 veces más por no pago

Siguiendo con su exposición de la normativa legal bajo la que se entrega el cuestionado servicio, Villa asegura que también «hay una ley especial, que es la de concesiones, y una particular de las autopistas, y esa es la que habla, por ejemplo, de que te pueden cobrar hasta 15 veces más el monto por un no pago, en el caso de que la persona circulara sin el dispositivo».

⚠️Informamos #Cierre temporal de Salida 1, Costanera Norte de túnel #VespucioOriente al Sur, por trabajos de mitigación de presencia de agua. Al oriente prefiera Salida 2A, Costanera Sur para conectar hacia Escrivá de Balaguer. Respete las señales de tránsito y velocidad máxima. pic.twitter.com/NRX4u9PvMd

— Autopista Vespucio Oriente 1 (@avo_transito) September 29, 2023

Paralelamente, apunta a la situación derivada del anegamiento de un tramo de la Autopista Vespucio Oriente (AVO), que se vio obligada a cerrar este sector para someterlo a los correspondientes trabajos derivados de la filtración.

A modo de ejemplo sobre costos, un viaje vía autopista entre Providencia (La Concepción) y el Aeropuerto Arturo Merino Benítez, ida y vuelta, en horario medio, alcanza casi los $8.000, mientras que un trabajador que se traslada por autopista de lunes a viernes desde Barrio Yungay, Santiago, hasta Luis Thayer Ojeda (Providencia) puede pagar casi $100.000 mensual.

Justificaciones rigurosas

Lamentablemente para los usuarios, las tarifas altas se mantuvieron a pesar de la parcial clausura de la autopista, hasta que durante las últimas horas el Ministerio de Obras Públicas (MOP) la mandató a rebajar los cobros como consecuencia de la contingencia suscitada.

«Hay normativas que apuntan a cómo se debe manejar este tipo de situaciones, y lo que hace la autopista es enmarcarse dentro de lo que la posibilidad legal les apunta. Estamos primero hablando de eso, es un traje bastante ancho, donde pueden darse distintas situaciones», ilustra Villa.

De hecho, ejemplifica asegurando que se puede dar una situación en la que alguien va a «solicitar, en este caso, una rebaja de la tarifa por motivos de fuerza mayor. Yo como Estado, tengo que justificar claramente cuáles son esas condiciones, porque de lo contrario, si no las clarifico de esa forma, podría darse el caso contrario, en el fondo que yo esté exigiendo y que, finalmente, la autopista demande y que yo como Estado tenga que pagar a la autopista. No es solamente decir: ‘hay una situación, hay agua, es incómodo para los conductores’, sino decir qué significa esa incomodidad, en cuánto está aumentando, por ejemplo, conceptualmente, la inseguridad vial, y eso tengo que demostrarlo».

Hay que «justificar que esa situación resulta riesgosa, por lo tanto deben bajar la tarifa porque no están dando el servicio que se espera», agrega al tiempo que recalca que actualmente, estas «son las condiciones» en que se presta el servicio.

José Antonio Villa- Foto: Universidad Mayor

Condiciones atractivas

Y «¿por qué se generaron estas condiciones?», se cuestiona el experto antes de argumentar aludiendo a la génesis de las autopistas en Chile.

«Porque al ser un país que hoy está en vías de desarrollo, pero fue pobre hasta los años 90, la única manera que se encontró para poder tener infraestructura de buena calidad y rápida, fue mediante este sistema de concesiones, donde licitaba la construcción, tenía inversiones extranjeras y ejecutaba infraestructuras de alto estándar, alto estándar en general y muy alto estándar comparado a nivel latinoamericano», explica.

«Pero, lamentablemente, eso al parecer tiene una letra chica», comentamos a renglón seguido a Villa, quien recalca que «la manera de poder incentivar esta inversión extranjera es ofrecer condiciones que sean atractivas».

«Ahí tienes estos contratos que duran entre 10, 15, 20 años, renovables, con montos que a veces son un poco altos para nuestra realidad. Si tú cobras esos montos en España, a lo mejor no hay ningún problema porque el ingreso por cápita puede ser de 30.000 dólares», agrega apuntando a una realidad que dista mucho de la local, aunque «es la forma que tienen los países en vías de desarrollo de poder crecer rápidamente en infraestructura».

Para Villa, se trató de «un costo que, si no lo asumíamos, teníamos dos maneras de abordarlo, nos quedábamos sin esa infraestructura y empezábamos a generar de a poco en la medida lo posible, y si no, era hacerlo de esta forma. Podemos discutir la ‘letra chica’ y todo eso, supuesto que sí, pero en su momento, sobre todo el año 96, cuando se empezaron a ejecutar estas autopistas en Chile, esa fue la mirada que se tuvo».