Camioneros versus trenes: El año en que el gremio privilegiado volvió a cortar las rutas

Los camioneros volvieron a la palestra este 2022 con un paro que se extendió por ocho jornadas con cortes en las principales vías del país y que terminó con una serie de concesiones económicas para uno de los gremios más poderosos del país.

Fue una jugada medida de presión -que esta vez se extendió entre el 21 y el 28 de noviembre- pero que surge cada cierto tramo del camino bajo el mismo patrón: camioneros paralizan las vías, exigen mayores regalías para su gremio y el gobierno termina cediendo ante el creciente poder de los transportistas que, históricamente, suma negociaciones favorables respecto de otros sectores de la producción.

Desde que en 1984 la dictadura decidió que los camioneros podrían tributar por “renta presunta” -al igual que mineros y agricultores- se abrió una puerta para un pago tributario decreciente que sigue vigente. Luego en 1988, el impuesto al diésel se les rebajó a 1,5 UTM por metro cúbico frente a lo ocurrido con el impuesto específico a la bencina de 3 UTM.

Más tarde, la reforma tributaria del Presidente Patricio Aylwin en 1990 aumentó el tributo para los automovilistas a 4,5 UTM pero no para el diésel que, hasta la fecha, sigue clavado en 1,5 UTM. Actualmente, el mismo indicador para conductor promedio supera las 6 UTM.

Esta vez, los camioneros se encontraron con sectores internos descolgados, la crítica transversal de la población y un gobierno inflexible en la aplicación de la Ley de Seguridad Interior del Estado para quienes cortaron las rutas a la circulación y los servicios de primera necesidad.

Agentes más poderosos que otros

Al respecto, el economista Raúl González apunta a una especie de atomización progresiva del poder de los camioneros, pero cuya influencia persiste. “Cuando se habla de que estamos ante un sector privilegiado, no tenemos que perder de vista que no se ha diferenciado a quienes son dueños de flotas de camiones y quienes operan con uno o sólo dos vehículos. Quedó en evidencia durante el paro que existen grandes asimetrías de poder entre los propios empresarios y esto abre parte del conflicto que afecta no solo al Estado sino a rubros como la agricultura, la salud, la minería o el comercio en general, sostiene el académico de la Universidad Academia de Humanismo Cristiano sobre el privilegio de la presión del que gozan los camioneros.

A juicio del experto, “esta asimetría no genera precios naturales de mercado, genera agentes más poderosos que otros, esas diferencias se transfieren al gobierno para que sea este el que cree mejores condiciones para este sector con características que no son propias de un mercado autorregulado”.

Agrega que este escenario de camiones apostados en las carreteras cada cierto tiempo es propio de las economías fuertemente oligopolizadas donde el poder es asimétrico y unos grupos imponen sus condiciones y precios a otros.

“A esto se suma una cultura del sindicalismo débil que deja el poder en manos de los empresarios y agentes fuertes con  gran convocatoria. También es común que esto se refleje en el precio de los salarios de quienes no son dueños de los camiones que conducen”, completa el académico.

Si bien una parte de este ajuste de precios se debe a factores inflacionarios no controlables, otra parte se debe al manejo de los precios y otras imposiciones: “Por ejemplo, tú no puedes dejar de tomar agua aunque te impongan un alto precio por ella. Lo mismo pasa cuando ocupas el transporte o un conflicto vinculado a él como excusa para alterar precios”, explica.

Foto: Agencia UNO

La ruta histórica

El economista y ex vicepresidente del Banco Central, Hugo Fazio, coincide en este enfoque del desequilibrio de poder y el privilegio basado no sólo en el poder de la presión, sino en profundas razones de naturaleza política y económica.

“Hay dos momentos determinantes para entender los beneficios que el gremio camionero tiene en la actualidad. Uno es cuando tomó parte en la conspiración contra el Gobierno de Salvador Allende y el otro ocurrió durante el proceso de privatizaciones del sector del transporte, donde se privilegió el traslado de carga por carretera pese a que por lo extenso de nuestra geografía los trenes eran la opción más razonable. Esto condujo al debilitamiento que vemos hoy en día en nuestra red de ferrocarriles”, dice.

Portada de El Mercurio sobre el paro camionero durante el gobierno de Allende.

El poder amasado por décadas ha permitido que las demostraciones de fuerza del gremio les hayan permitido conseguir regalías adicionales. En 2001, bajo el Gobierno de Ricardo Lagos consiguieron que el Fisco se comprometiera a devolverles el 25% de lo que pagaban por impuesto específico al combustible, mientras que en 2008 cuatro días de paralización y desabastecimiento bastaron para que el Fisco ofreciera devolverles el 80% de ese impuesto específico. Evaluando la estrategia que desplegó el Gobierno actual para enfrentar la crisis, Fazio cree que la posición del Ejecutivo fue errada por su evidente ambivalencia.

“Al principio el Presidente Boric dijo que la situación era inaceptable, pero se entró a negociar inmediatamente con la participación directa del ministro de Hacienda. En lo fundamental este no fue muy distinto de otros paros anteriores donde una fuerza gremial con un poder enorme impone su voluntad a través de amenazas para conseguir beneficios, una estrategia que ha demostrado ser la adecuada porque siempre obtienen concesiones. En esta última negociación, el Gobierno buscó una solución netamente económica a un problema causado por el aumento en el precio de los combustibles, algo que ha impactado a varios países de América Latina”, plantea Fazio.

Trenes para Chile

Frente a la afirmación del primer mandatario de que esta paralización de camioneros “reafirma la importancia del proyecto que estamos desarrollando de Trenes para Chile”, la posibilidad se cruza con el camino de un gremio privilegiado, sostiene el doctor en Sostenibilidad, Tecnología y Humanismo, Nelson Arellano.

Si bien los trenes no son la solución global -como no lo es ninguna herramienta por sí sola- la falta de ellos profundiza la gravedad del problema en el presente y la multiplica para el futuro, dice.

“El transporte fue, es y seguirá siendo un factor crítico de la historia social de Chile, desde su rol catalizador de motines populares como instrumentos de presión para la oligarquía y sus métodos de gobierno por entropía a partir del siglo XIX, pasando por conflictos del siglo siguiente donde las crisis tomarán otras formas, tal como ocurrió en los cambios que se forjaron en el transporte colectivo urbano de la Región Metropolitana”, explica el trabajador social y docente del Instituto de Humanidades de la Universidad Academia de Humanismo Cristiano.

A juicio del experto, “el centralismo impidió la modificación de los carteles de transporte terrestre que controlan la movilidad de las personas y las cargas para un metabolismo urbano que, de otro modo, es inmensamente ineficaz en el uso de la energía”.

@gabrielboric

Ante el proyecto de fortalecer la red ferroviaria, Hugo Fazio considera que, si bien un plan de recuperación de la red de ferrocarriles no es una solución a corto plazo, significa un paso en la dirección correcta que puede conducir a un abaratamiento en el transporte de la carga y los pasajeros.

El economista declara que “la destrucción de la red ferroviaria en nuestro país implicó un retroceso gigantesco y se requerirá un enorme esfuerzo y muchos recursos para restablecerla, pero todo lo que se haga por recuperar esa alternativa de desplazamiento me parece oportuno. El plan de recuperar una red de ferrocarriles debe ser prioritario porque si no se concreta volveremos a volver a vivir situaciones como la que acabamos de ver gatilladas por situaciones externas como el alza en el valor del diésel, que fue lo que ocurrió en esta ocasión”.