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Créditos: Ricardo Paez / www.fotobike.cl

Su uso ha aumentado en un 20% cada año, desde el 2005. La bicicleta ha llegado a invadir las calles de Santiago y diversas ciudades del país, consolidándose como una expresión de salud, ahorro de tiempo, dinero y agotamiento de la vida a bordo del transporte público y el vehículo particular.

Quienes lo practican una vez no lo vuelven a abandonar. El ciclismo ha ganado disciplinados activistas de todas las edades y tendencias políticas, avanzando a su consagración como alternativa de movilización limpia y económica. A su vez, se ha instalado como un estilo de vida que se contrapone y resiste el ritmo frenético de la ciudad.

Transportándote en bicicleta o caminando, en patines, skate, etcétera, ves la ciudad de modo distinto, te puedes detener a sacar fotos, a mirar algún pasaje que desde el auto no se ve, sientes los aromas, ves a la gente más cerca”, explica Cynthia Silvia, miembro de la Agrupación Mujeres Arriba de la Cleta. “Usando estos modos de transporte vives de modo completamente distinto, tus tiempos son otros, también tus distancias. Te acostumbras a no esperar en un taco e ir a tu propio ritmo, sin impedimentos”.

Con perspectivas y demandas distintas, los ciclistas se mueven por la capital con un genuino sentimiento de solidaridad, apelando al crecimiento del colectivo invisible. Derriban mitos, operan en base a la autoeducación y coquetean con la estética y el estilo, abriendo, a su vez, nuevos cuestionamientos de orden político y cultural.

 

Somos un vehículo más

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A la hora de debatir sobre las políticas públicas y su mirada sobre el ciclismo en Chile, los usuarios de la bicicleta expresan sus primeros desacuerdos. Desde un lado, surgen voces que exigen una mayor dedicación del Estado a la hora de proponer o solucionar los problemas de los ciclistas –relacionados, principalmente, a infraestructura y legislación-, mientras que otros aseguran que la clave está en la educación.

Patricio Herman, presidente de la agrupación Defendamos la Ciudad, señaló que “este gobierno debería tomar el toro por las astas e implementar una ejecución de ciclovías bastante grande, por lo menos unos 600 kilómetros de ciclovías más”. Además, según Herman, el uso de la bicicleta debe ser regulado como el de cualquier otro modo de transporte.

En efecto, el programa de la presidenta electa contempla un plan maestro de inversiones en ciclovías, además de prometer la construcción de 100 kilómetros de ciclovías “de alto estándar en todo el país” y la triplicación de estacionamientos en Merval, Biotrén y Metro de Santiago.

Algunos cicleteros, sin embargo, no creen que la solución pase por dichas propuestas y esbozan una postura crítica ante las ciclovías, contrario a lo que se puede observar o suponer desde afuera.

“Nosotras lo vemos desde otra perspectiva, no nos pondremos a exigir ciclovías ni que los peatones salgan de ellas, tampoco que los autos nos respeten. La mayor urgencia para nosotras es la educación, creemos que educando a los usuarios de la bici, peatones y automovilistas aprenderemos a compartir el espacio”, argumentó Silva.

En su perspectiva, y en la de muchos usuarios de la bicicleta, no es sano llenar el país de ciclovías si no son usadas e implementadas correctamente. “Primero debemos informarnos, entender que somos un vehículo más, que debemos usar la calle, respetar a los peatones y ser cada día más personas pedaleando”, declaró.

 

El transporte público y la segregación

Derribando otro mito, los ciclistas se muestran muy amigos del uso del transporte público. Sin embargo, para sus usuarios frecuentes, éste no es sinónimo de una experiencia placentera de movilización, especialmente en Santiago. Según los especialistas, los problemas de la locomoción colectiva han sido decisivos en la compra y uso de más automóviles particulares.

Al respecto, el doctor en Economía de Transportes, Sergio Jara, señaló: “hay un estudio de Juan Pablo Montero –PUC- que muestra que el aumento de la tasa de motorización tiene un componente muy fuerte en la mala operación del Transantiago. En otras palabras, el uso de automóviles no se debe solo a un mayor poder adquisitivo, sino que se ha incrementado también por el mal funcionamiento del transporte público”.

César Garrido es el vocero del Movimiento Ciclistas Furiosos, quienes se reúnen mensualmente en la calle para pedalear sin una demanda de fondo más allá de lograr “bicivilizarse”, como le han  llamado al acto de mostrarse públicamente desde sus bicicletas, apostando por la organización y educación con sus pares.

“Para nosotros es fundamental que lleguemos a una integración real de la bicicleta y el transporte público, no hay competencia, hay complementariedad, sobre todo para los viajes largos”.

“Para nosotros es fundamental que lleguemos a una integración real de la bicicleta y el transporte público, no hay competencia, hay complementariedad, sobre todo para los viajes largos. En las ciudades en donde se pedalea mucho, la integración con el transporte público es tal que la gente tiene hasta tres bicicletas en la ciudad”, opinó.

 

¿Práctica de elite?

Pese a que se calcula que hay un orden de 200 kilómetros aptos para la práctica del ciclismo en Santiago, la mayor cantidad de usuarios de la bicicleta se encuentran en las zonas de mejores condiciones económicas. De hecho, en Pocuro se ubica la ciclovía más utilizada de la capital.

Las enormes distancias geográficas que deben sortear los habitantes de comunas periféricas, alejadas del centro de la capital, al momento de ir a trabajar, es uno de los factores a tener en cuenta. En tanto, las localidades con mayor poder adquisitivo, como Providencia o Ñuñoa, registran altos índices de pedaleo.

“Mediciones realizadas en Santiago demostraron que el crecimiento más explosivo se estaba dando en estratos medios o medios altos. En otros sectores, pese a que seguía siendo muy masiva y con un crecimiento fuerte, la población más visible es la que tiene auto”, señaló Garrido.

En los últimos años, además, se ha evidenciado el surgimiento de estilos y estéticas asociadas al uso de la bicicleta y que se relacionan con cierto confort, especialmente en  los jóvenes, algo que ha despertado las críticas de ciertos sectores más politizados.

En opinión de César Baeza, usuario frecuente de la bicicleta como forma de transporte, dicha práctica es “una postura política. Tiene que ver con una forma de relacionarse con la ciudad, y con una forma de resistirme a la lógica de transporte urbano que nos han impuesto. Requiere de un grado de conciencia y compromiso con el entorno, la gente de la ciudad, y con uno mismo”.

 

Santiago, ciudad ideal para la bici

Según el estudio Biciudades 2013, la capital chilena lidera el uso de bicicletas con un 3% de sus habitantes, uno de los porcentajes más altos de América Latina. En tanto, la práctica del pedaleo femenino se duplicó en los últimos 5 años, generando el orgullo de las pioneras ciclistas.

“Nosotras creemos que mientras más mujeres pedaleen por las distintas ciudades, éstas motivarán a más personas a hacerlo. Creemos que educándolas a ellas, educamos familias completas”, explicó la integrante de Macleta.

Según los usuarios, la experiencia ciclística en Santiago se ha incrementado a pesar del abandono de las autoridades y sus errores en materia de infraestructura y legislación. La pega, dicen, tiene que ver con la educación, con un cambio cultural. Garrido da ideas: “es necesario promover educación de tránsito a los niños, mejorar la certificación de conductores, en Chile todavía es muy fácil sacar licencia. Sería bueno que saliéramos del colegio teniendo nociones de la Ley de Tránsito”.

Por ahora, ciclistas de todas las edades y perspectivas persisten en el fin común de convertir a Santiago y el resto de las regiones de Chile en un espacio donde las bicicletas dejen de ser catalogadas sólo como un deporte y comiencen a ser vistas como un medio de transporte, expresión y forma de vida. Un acto político fuera de los ejercicios convencionales.