Podría haber sido el conductor privado de Pablo Neruda. Sin embargo, la casualidad o quizás el destino, lo llevaron a manejar por décadas las micros del transporte público, primero en Valparaíso y más tarde en Santiago.

Fernando Enrique Cortés lleva más de 45 años moviendo pasajeros de una comuna a la otra, de punta a punta de la ciudad. Llegó a la capital a principios de los 80, en plena dictadura. Desde entonces, ha conducido las micros azules, las amarillas y, a partir de 2007, también las del Transantiago. “Me encanta manejar, me siento en el volante y me relajo”, asevera en una conversación con El Desconcierto en el populoso paradero 18 de la estación de metro Lo Ovalle, rodeado de varios colegas que lo confirman.

A sus 67 años, sigue al pie del cañón. A pesar de que en 2016 tramitó su jubilación, no pudo dejar su puesto de trabajo: “Sólo sacaba 83 lucas mensuales. Me dan ganas de llorar y me avergüenza, después de toda la vida trabajando…”, se lamenta.

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Foto: Fernando Cortés

Curtido a base de sobredosis de calles recorridas arriba de los buses y de la experiencia del trato diario con los usuarios, se permite reflexionar sobre los cambios que la llegada del Transantiago provocó en su cotidianidad, en particular, y en la del gremio, en general. Una mirada desde dentro del sistema y enfocada hacia aquellos que son el motor de este engranaje que ya arrancó oxidado y que cada día moviliza más de tres millones de pasajeros en la gran urbe.

Antes de aquel 10 de febrero de 2007, cuando la ciudad colapsó por la enorme cantidad de buses que dejaron de circular de un día para otro, Fernando recuerda como era de “sacrificado” salir a trabajar cada mañana en las micros amarillas, que funcionaban en la capital desde 1991: “A veces teníamos que presentarnos a las dos o a las tres de la mañana para entrar al turno que duraba hasta las dos del día. En la tarde tenías que presentarte a la una y trabajabas hasta las dos de la noche”.

Contrariamente a lo que han planteado varios estudios sobre los efectos perjudiciales que el nuevo modelo ha tenido en la salud de los operarios, “el general” –así le apodan sus compañeros de profesión bromeando, mientras él sonríe con un punto de falsa modestia– asegura que las condiciones de trabajo actuales son “mucho mejores”. Dice que ahora los turnos son más cortos, la organización sindical es mejor y las vacaciones están mejor establecidas –“a pesar de que a estas alturas de mi vida, nunca he gozado de vacaciones… soy el único sustento de mi familia y tengo seis hijos”, acota–.

Sin embargo, si hay algo que él destaca por encima de todo es el pago de la previsión, un asunto que cada día toma más importancia entre la ciudadanía chilena: “Aquí no me pagan el mínimo como en el otro sistema, me pagan más –dice–. Con eso, yo me fui para arriba”.

La expresión de Fernando cambia cuando es preguntado por las condiciones económicas. No sabe qué cara poner y de repente espeta: “Claro, ganábamos mucho más antes, pero la plata no nos lucía”. Hay que tirarle de la lengua para que concrete sus palabras y finalmente suelta: “Éramos desordenados al cubo, nos relajábamos e íbamos a servirnos algo al bar”.

Así, junto con el Transantiago, a la vida de muchos operarios también llegó una suerte de disciplina y orden. “Antes teníamos plata todos los días porque hacíamos la planilla de unos 40 mil y esa planilla la gastábamos, y al otro día la reponíamos. En cambio, ahora para que nos den una moneda hay que esperar a la quincena y al fin de mes”, comenta. “No tienes la plata en el día”, añade.

Vueltas o pasajeros

Con las micros amarillas el pago a los choferes se definía por la cantidad de boletos cortados, bajo una modalidad de trabajo de competencia, donde ellos hacían carreras por obtener un mayor número de pasajeros, algo que fue duramente criticado en su momento por poner en riesgo su seguridad y la de los usuarios.

“Antes dábamos una vuelta en dos o tres horas, por ejemplo de San Bernardo a Renca, mientras que ahora las vueltas son de 45 minutos una hora o media como máximo por vuelta o por bajada. Así alcanzamos a hacer muchas más vueltas, que es en base a lo que pagan”. El cobro por recorrido fue uno de los grandes cambios que introdujo el nuevo modelo para ahorrar a los choferes la responsabilidad de recaudar el dinero del servicio y encargarles exclusivamente la función de manejar.

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Ni Fernando ni sus colegas concuerdan demasiado con esta decisión, sino todo lo contrario: sienten que perdieron autoridad. “Cortábamos el boleto y la gente iba para atrás. Si teníamos que parar y echar a alguien, se hacía. Ahora no. Tenemos que esperar que se sientan, partir y no mirar nada más de lo que pase atrás”, afirma.

Con esta modificación, llegaron las distorsiones: los buses no se detenían en las paradas, pues con el recorrido se aseguraban el 80% de sus ingresos. Los mensajes “En Tránsito” al frente de los vehículos empezaron a formar parte del paisaje urbano y también aumentó de forma considerable la evasión. Fue por eso que se introdujo el llamado “bono por pasajero” para las empresas que operan las rutas y, de rebote, para los trabajadores. Esto obligó a los operarios a cumplir frecuencias, regularidad y evitar la evasión con la ayuda de los fiscalizadores. Una medida que lejos de prevenir la evasión, trajo una carga extra para los conductores, similar a la que tenían con los buses amarillos.

Menos expuestos

Una mejora importante al día a día de los empleados del transporte público de superficie fue implementar el cobro del servicio a través de la tarjeta bip! y no cobrar con dinero arriba de las micros: “Fue muy beneficioso porque muchas veces nos asaltaban”, señala Fernando, hablando por experiencia propia.

De hecho, un informe publicado el año pasado reveló que cada año se dan 607 agresiones -dos diarias, en promedio- a los choferes desde que comenzó el Transantiago. A estas, se suman 144 secuestros a  los conductores y sus máquinas en los últimos tres años.

“Ahora no tenemos el problema que nos anden cogoteando por plata. Claro, cuando te insultan la moral queda por el piso sobre todo cuando uno es viejo. Te insultan mocosos de quince años y no puedes hacer nada”, expresa con impotencia el anciano. A pesar de eso, reconoce que tanto él como su familia viven su trabajo de forma mucho más tranquila.

Descontento generalizado

El Transantiago ha sido motivo de crítica desde todos los estamentos políticos, técnicos, sociales, económicos, y entre ricos y pobres desde sus inicios. Diseñado durante el gobierno de Ricardo Lagos, fue Michelle Bachelet quien tuvo que enfrentar los primeros reproches tras su puesta en marcha, que desde entonces no se han dejado de escuchar. Los pasajeros se quejan, principalmente, de las largas filas, los extensos tiempos de viaje y la poca frecuencia de circulación.

Según la encuesta que aplica a los usuarios el Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTP), la evaluación de los pasajeros en 2016 fue del 4,3. “Creo al cien por cien que la gente estaba mucho más contenta con las micros amarillas. Hay mucho rechazo ahora. Por cualquier cosa, la micro se mueve un poco, y ya te empapelan a garabatos”, se queja Fernando. Y añade: “La gente se chorea por los atrasos y dice ‘por eso no te pago’ y pasan por el torniquete”. La escena se repite paradero tras paradero, pero a estas alturas, Fernando, como muchos de sus colegas, ya permanecen impasibles a la espera de que con un poco de suerte aparezca el agente de control.

En opinión del conductor, “los que están más satisfechos con eso son los del Metro porque se lleva las monedas y tiene el negocio redondo”. Además de recibir a los pasajeros de las micros alimentadoras, algo que incrementó exponencialmente el uso de las líneas del tren subterráneo hasta sobresaturarlas, desde 2013 la gestión de la bip! dejó de ser operada por el Administrador Financiero –ente formada por los principales bancos del país y que recauda y distribuye los ingresos entre los operadores–para ser traspasada a Metro. Pero eso son asuntos de despachos, que quedan lejos del ecosistema por el que Fernando transita, mucho más aterrizado a la realidad.

A pesar de las críticas, intereses y gajes del oficio, “el general” es feliz con su trabajo. Su premisa: “Nunca mandar a la porra a nadie porque –dice– no va conmigo”. Su receta: una buena dosis de paciencia y aplicar lo que aprendió “en la escuela de la calle”.

Nadie sabe cómo le habría ido a Fernando si Neruda no hubiera muerto justo una semana después de responder al aviso que aquel joven apasionado del volante publicó cuando buscaba empleo en Valparaíso. Pero sus años dedicados a llevar a la gente de una parte a otra de la ciudad, convirtieron a este chofer en un auténtico protagonista para conocer la historia del transporte público en Chile, de la que el Transantiago seguro ocupará un capítulo relevante.