/ Agencia Uno
Pese a las cuarentenas y el toque de queda extendido a lo largo y ancho del territorio nacional, hemos presenciado un alarmante incremento de los fallecidos en siniestros de tránsito en el mes de octubre. Esta pandemia que mata 2.000 personas cada año en Chile, es prevenible y es nuestro deber luchar para evitar estas vidas perdidas, familias destruidas, sueños destrozados y corazones rotos. Urge disminuir a 30 km/h la velocidad en la mayoría de las calles de las ciudades de Chile, así como implementar campañas de educación vial, mejoras a la infraestructura y una fiscalización eficiente de la ley de tránsito.
Según la organización Mundial de la Salud, el número de muertes anuales en accidentes de tránsito supera los 1,35 millones, haciendo de los siniestros viales la octava causa de muerte en el mundo y la primera causa entre las personas de 5 a 29 años. Más personas pierden su vida a causa de la violencia vial que por causa de homicidios o guerras; Es una pandemia mundial.
En Chile, son 2.000 personas que pierden las vidas en las calles y carreteras del país (2.076 según los últimos datos del ministerio de salud de 2016), también más de 55.000 personas quedan heridas anualmente.
Durante el confinamiento, con la reducción de los desplazamientos hubo una pequeña reducción de la mortalidad entre abril y agosto 2020, esta reducción fue mucho menos importante que la reducción del número de viajes, eso significó que el riesgo vial aumentó, aun cuando el país necesitaba más que nunca todas las camas disponibles en sus recintos de salud. Un gran parte de este aumento se puede explicar por la ausencia de congestión vial y de fiscalización. Muchos conductores han aprovechado las calles vacías por la pandemia del COVID para conducir a exceso de velocidad, incluso sin respetar semáforos o discos pare.
Eso nos muestra el peligro del exceso de velocidad, el cual aumenta la probabilidad de ocurrencia de siniestros viales, así como también de las consecuencias fatales de estos. Cabe recordar que, según datos de Carabineros de Chile, entre 2010 y 2019, la “Velocidad imprudente y pérdida de control del vehículo” fue la primera causa de muerte con 28,7% de los fallecidos, pero solo representa un 8.9% de los siniestros.
Con el principio del desconfinamiento, la situación de la seguridad vial es aún peor. Por un lado, muchos conductores de vehículos motorizados siguen con las malas costumbres tomadas durante la cuarentana. Por otro lado, muchas personas temiendo la contaminación del COVID-19 en el transporte público, se han cambiado a modos de transporte privado, lo que ha generado un aumento importante del número de peatones y ciclistas. A su vez, los servicios de delivery han crecido mucho generando un aumento de la cantidad de ciclistas y motociclistas.
El aumento de las malas conductas viales y del número de usuarios vulnerables (peatones, usuarios de ciclos y motociclistas que tienen poca protección en caso de siniestros viales) llevó a un incremento de los fallecidos en siniestros de tránsito (+ 12% en octubre según datos preliminares de Carabineros de Chile) aunque el país sigue con varias comunas en cuarentena y un toque de queda en todo el territorio nacional (el riesgo vial es más alto durante la noche). Solo podemos sentir rabia e impotencia por estos fallecimientos, como el de Christian Martínez o Valeria Gazzano, jóvenes ciclistas que tenían una vida por delante.
Medidas fuertes son necesarias para parar esta tendencia y mejorar la seguridad vial.
Se debe asegurar que todos los usuarios vulnerables se pueden desplazar de manera segura en toda la ciudad.
Para mejorar la seguridad vial, al nivel internacional, más y más países trabajan utilizando lo que denomina como “sistema seguro”. Este sistema reconoce que las personas siempre cometerán errores y pueden sufrir siniestros de tránsito, pero el sistema debe proteger las personas y esos siniestros no deben provocar la muerte o lesiones graves. (Es importante hacer la diferencia entre errores humanos y comportamientos criminales como conducir en esta de ebriedad o a alta exceso de velocidad).
El denominado sistema seguro tiene 4 pilares; vehículos seguros, calles seguras, usuarios seguros y velocidades seguras. Es importante destacar que la velocidad es un pilar aparte, la velocidad tiene una relación directa con la probabilidad de provocar un siniestro vial y sus consecuencias.
Para lograr velocidades seguras, se debe establecer límites de velocidad que son adecuadas al tipo de interacciones entre usuarios y también asegurar que se respetan estos límites. El principal riesgo para automovilistas es un choque lateral con otro vehículo motorizado, lo que suele ocurrir en intersecciones, en este caso la transferencia de energía es completa y la única protección es la puerta del vehículo. Por este tipo de colisión, la probabilidad de fallecer con una velocidad de desplazamiento de 50 km/h es del 10%, pero es sobre el 80% cuando la velocidad es de 70 km/h. Por eso en las grandes avenidas y corredores de la ciudad, el límite de velocidad es en general de 50 km/h.
Por otro lado, el riesgo principal por los peatones y ciclistas es el atropello. Cuando una persona es atropellada por un vehículo motorizado que se desplaza a 30 km/h la probabilidad de fallecer es de 10%, pero es sobre los 80% cuando la velocidad es de 50 km/h. Por eso es vital de tener límite de velocidad de 30 km/h donde hay posibilidades de interacciones entre peatones, ciclistas y automovilistas. Eso significa por ejemplo las zonas de colegios, las zonas residenciales, las zonas de parque.
Tomando a cuenta estos datos se reconoce al nivel internacional la necesidad de crear ciudades con limites general de 30 km/h y algunos ejes principales con limites mayores, pero donde nos hemos asegurado de que estas calles son seguras.
Ejemplo limites de velocidad en la ciudad de Grenoble, Francia. Fuente: Grenoble.frEn este sentido, la Declaración de la tercera Conferencia Ministerial Mundial sobre Seguridad Vial, organizado por la Organización Mundial de la Salud, declaró sobre la velocidad: “Mantener el enfoque en la gestión de la velocidad, incluido el fortalecimiento de la aplicación de la ley para evitar el exceso de velocidad, y exigir una velocidad máxima de 30 km/h en zonas donde los usuarios vulnerables de la carretera y los vehículos se mezclan de forma frecuente y planificada, excepto cuando existan pruebas sólidas de que las velocidades más altas son seguras, señalando que los esfuerzos por reducir la velocidad tendrán un efecto beneficioso en la calidad del aire y el cambio climático, además de ser vitales para reducir el número de víctimas mortales y heridos por accidentes de tráfico;”.
Como menciona esta declaración, reducir los límites de velocidad también mejora la calidad del aire y reduce la contaminación, pero también puede tener efectos positivos sobre el comercio. Permite crear ciudades más amigables y por lo tanto ayudar a la creación de comunidades y ciudades más sostenibles.
Por su parte, el CEREMA (agencia francesa de movilidad y medio ambiente) estima que «a largo plazo, más del 70% de las vías urbanas deberían convertirse en zona 30”.
La pandemia ha acelerado esta tendencia y en muchas ciudades del mundo se han reducido los límites de velocidad en muchas ciudades como Ginebra (20km/h – 30km/h), Paris (30km/h), Coruña (30km/h) Tarragona (30km/h), Nantes (30km/h), Sídney (30km/h), Auckland (30km/h), Seattle (40km/h), Nueva York (40km/h) y muchas otras.
Todas las ciudades que han reducido su límite de velocidad han podido ver una reducción de los siniestros de tránsito graves. Por ejemplo, en Londres, en las zonas donde se bajó el máximo de 48 km/h (30 mph) a 32 km/h (20 mph), el número de fallecidos descendió en 60%, mientras en Toronto, al pasar de 40 km/h a 30 km/h el límite permitido, las lesiones fatales y graves disminuyeron en 67% en las zonas donde se aplicó.
En España desde el 11 de mayo de 2021, todas las vías de un solo carril por sentido tendrán un límite de velocidad de 30 km/h. Se estima que en las ciudades españolas, solo el 20% de las calles soporta el 80% del tráfico, son arterías principales de dos o más carriles o anillos perimetrales. Estas vías podrán tener una limitación de 50 km/h. Por eso reducir el límite de velocidad no tiene mayor impacto en el tiempo de viaje, porque la mayor cantidad de tiempo de viaje se hace a mayor velocidad, la velocidad se reduce solamente al final del viaje dentro de las comunidades o barrios residenciales, cerca de los niños y las personas mayores. De hecho, la reducción teórica del tiempo de viaje es bastante leve y la reducción real es aún más baja.
En Chile, en 2018 se agregó en la ley de tránsito el concepto de zonas de tránsito calmado, pero se han creado muy pocas zonas 30. Es algo en lo cual debemos avanzar para lograr al largo plazo ciudades más seguras y amigables.
Los límites de velocidad máxima son una cosa, pero no significa siempre una baja de las velocidades de circulación. Por ejemplo, la reducción de la velocidad en Chile en 2018 de 60 a 50 km/h, no ha significado una reducción de las velocidades reales. Eso nos muestra la necesitad de acompañar con otras medidas.
La educación a los conductores sobre el impacto que tiene la velocidad es central para lograr un cambio cultural. A su vez, es necesario mejorar la infraestructura vial para proteger a los usuarios vulnerables, pero también para disminuir las velocidades de circulación. Muchas calles urbanas de Chile son diseñadas por velocidad más altas que 50 Km/h cuando existen posibilidades de interacciones con otros usuarios. Por esta razón es importante acompañar cambios al límite de velocidad con cambios de infraestructura que no invitan al exceso de velocidad, por ejemplo, reducir el ancho de las pistas agregar complejidad, lomo de toro u otros mecanismos de reducción de velocidad.
Por otro lado, un aspecto fundamental es una “fiscalización eficiente” del exceso de velocidad y las normas de tránsito es vital para lograr un cambio de conducta. Cuando hablamos de “fiscalización eficiente” hay varios puntos que tomar en cuenta. Primero los controles son muy importantes, se debe contralar en los puntos de mayor riesgo de manera constante, por ejemplo, entre 2016 y 2017, el número de infracciones cursadas por Carabineros de Chile aumentó en un 14.2% y el número de fallecidos disminuyó en un 12,9%.
Luego la rapidez de la sanción es fundamental, los infractores deben recibir su multa muy poco tiempo después de cometer una infracción para cambiar su conducta. Finalmente, las sanciones deben ser fuertes para disuadir los conductores imprudentes y no deben solamente contemplar multas y suspensión de licencia cortas por los excesos de velocidad muy alto.
Por estas razones apoyamos la creación de un delito de alto exceso de velocidad por los conductores que superan en más de 60 km/h el límite de velocidad (Significa que en una zona con límite de velocidad de 50 km/h, manejar a más de 110 km/h será un delito).
El 23 de Julio de 2020, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones lanzó un Plan de Movilidad Paso a Paso para diversificar opciones de transporte y reducir riesgos de contagios por Covid, que tiene diferentes medidas como la habilitación de zonas peatonales, de ciclovías temporales y de Pistas Solo Bus y vías exclusivas para el transporte público.
Este plan y la guía asociada (Fichas para la Gestión de Aglomeraciones) han sido positivos y varias de las medidas ya fueron implementadas, pero no pareció lejos de ser suficiente delante del aumento del número de ciclistas y peatones.
Después de varias protestas y cartas de grupos de ciclistas y de académicos, el 13 de noviembre de 2020, lanzo en uno plan de acción de seguridad vial y un aumento del 20% en la fiscalización de la ley de tránsito. Este plan contempla, entre otro, un financiamiento para “la habilitación de ciclovías temporales, que posiblemente se transformen en permanentes”, el apoyo al proyecto de ley de Sistema de Tratamiento Automatizado de Infracciones del Tránsito (CATI) y capacitaciones a conductores del transporte público sobre la convivencia con ciclistas.
Estas medidas son positivas e importantes.
La seguridad de los ciclistas depende de 3 factores principales, la infraestructura que utilizan (ciclovia, ciclosenda, calzada…), de la velocidad de circulación de los vehículos motorizados y del flujo vehicular.
En las calles donde hay un alto flujo vehicular y velocidad no seguras para los usuarios vulnerables, es vital segregar a los usuarios de ciclos y los vehículos motorizados. Por eso la creación de ciclovías es una buena medida y la red de ciclovías debe cubrir todos los principales ejes de las ciudades de Chile.
El aumento de la fiscalización por parte de Carabineros de Chile es una muy buena noticia, aunque no es claro cuál es este aumento (¿20% más que cual nivel de fiscalización?). La fiscalización se ha reducido mucho desde el 18 de octubre de 2019 y durante la pandemia, eso no es aceptable en un país como Chile. Por eso la activación del proyecto de ley CATI nos alegra mucho, eso permitirá una fiscalización permanente del exceso de velocidad.
Pero por sí solas, estas medidas no lograrán reducir de manera significativa el número de muerte en el tránsito.
Como hemos visto se debe disminuir a 30 km/h las velocidades en la mayoría de las calles de las ciudades de Chile para que los usuarios vulnerables pueden circular de manera segura. Eso se debe hacer acompañado de cambios de infraestructuras y de manera gradual como se hizo en otros países (ver ejemplo de Helsinki donde ningún peatón falleció en 2019 por primera vez), pero tenemos que avanzar desde ya.
Es vital de tener ciudades con límites de velocidad de 30 km/h en la mayoría de sus calles, donde los usuarios vulnerables (peatones, ciclistas, motociclistas) de desplazarse de manera segura, guardando algunas calles principales con límites de velocidad más altos, pero con infraestructura de seguridad probada (ciclovía segregada, protección peatonal …). Eso nos permitirá construir ciudades más amigables y sustentable.
Las reducciones de límites de velocidad tienen que ser acompaña de educación vial, de mejoras a la infraestructura vial y a una fiscalización eficiente.
En Chile no podemos permitir tantas muertes evitables en siniestros viales, esta pandemia que mata 2.000 personas cada año en Chile, es prevenible y es nuestro deber luchar para evitar estas vidas perdidas, familias destruidas, sueños destrozados y corazones rotos. Debemos respetar el límite velocidad siempre, sea en carreteras o en zonas urbanas, pero debemos también pedir a nuestros municipios la creación de zonas 30 para nuestros barrios donde viven nuestros hijos y seres queridos. Menos velocidad más vidas.
Este artículo está dedicado Christian Martínez Santos y Valeria Gazzano Archiles, que tenían tanto por cumplir y a quienes no olvidamos.
