DOCUMENTAL| Muestran cómo conviven los pescadores con la muerte: Mueren 300 por día en el mundo

A BORDO DEL SAM SIMON en el Atlántico – Primero, tenía sed. Luego vinieron las convulsiones. Demasiado cansado para sentarse, no podía orinar. Vomitaba todo lo que comía o bebía. “Pies de elefante” era la forma en que los otros marineros describían la hinchazón en sus extremidades. 

Fadhil, de 25 años y procedente de Indonesia, trabajaba en un calamarero chino llamado Wei Yu 18 a unas 285 millas de la costa de Perú. Le rogó al capataz que lo enviara de vuelta a la costa para recibir atención médica. El capataz se negó, dándole un equivalente al ibuprofeno y explicándole que su contrato no había terminado.

“Que mi cuerpo llegue a mis padres”, susurró Fadhil a Ramadhan Sugandhi, otro marinero el último día antes de morir, el 26 de septiembre de 2019, después de haber estado enfermo durante un mes. El capitán ordenó a la tripulación envolver el cadáver de Fadhil en una manta y colocarlo en el congelador de calamares, donde se ennegreció.

Varios días más tarde, pusieron a Fadhil en un ataúd de madera que fue lastrado con una cadena de ancla y lo empujaron al mar. “Me sentí angustiado al verlo”, dijo Sugandhi. 

Fadhil murió de una enfermedad llamada beriberi, que anualmente mata a un número incalculable de trabajadores en pesqueros de aguas distantes. Fue parte de los afectados en un brote de la enfermedad que también infectó a otros cinco indonesios, aunque el resto de los hombres recibieron atención y sobrevivieron.

La enfermedad, causada por una deficiencia de vitamina B1, también conocida como tiamina, es prevenible y reversible. “La muerte por beriberi en el mar es una señal de negligencia severa o cautiverio”, dijo Nicola Pocock, especialista en la materia que enseña en la Escuela de Higiene y Medicina Tropical de Londres. “No hay absolutamente ninguna razón por la que la gente contraiga, y mucho menos muera por esta enfermedad”.

Como más de un tercio de las reservas pesqueras del mundo han sido sobreexplotadas, las flotas han comenzado a viajar más lejos y permanecer en el mar por más tiempo con la esperanza de capturar el mínimo necesario para seguir siendo rentables. Esta tendencia se ve facilitada por un sistema cada vez más popular llamado “transbordo en el mar”, donde los capitanes de los barcos evitan volver a la costa mediante la descarga de sus capturas a buques de refrigeración en medio del océano. Aunque no se llevan estadísticas globales sobre el beriberi, el uso del transbordo aumenta la frecuencia y la letalidad de la enfermedad en barcos de aguas distantes, dijo Pocock. 

El beriberi es de preocupación en los calamareros chinos que viajan especialmente lejos, a menudo permanecen en el mar durante dos años y dependen en gran medida del sistema de transbordo. La flota pesquera de aguas distantes de China es más del doble del tamaño de su rival más cercano, y, según los investigadores, estos barcos son muy propensos a utilizar mano de obra cautiva, por lo general, trabajadores indonesios o chinos reclutados en regiones del interior del país.

Una investigación de la flota de calamareros chinos de aguas distantes encontró que, entre 2013 y 2021, al menos dos decenas de trabajadores en 14 buques sufrieron síntomas asociados con el beriberi; de ellos, al menos 15 murieron.  

Nutrición deficiente en los barcos

Los capitanes de los buques de aguas distantes a menudo se niegan a llevar a la tripulación enferma o lesionada de regreso a la costa debido al costo del tiempo perdido, el combustible utilizado y trabajo perdido. La logística también es difícil. El oleaje hace que sea peligroso para los barcos grandes acercarse unos a otros.

La mayoría de los barcos pesqueros no llevan esquifes, que son pequeños barcos con motores fuera de borda que permiten transferencias de tripulación entre buques. Como solución, los capitanes a veces encadenan tirolinas varias metros sobre el agua, conectando dos barcos. Se coloca a los hombres dentro de una red de pesca y se los envía de un buque al otro en pleno océano. 

Para viajes largos, los barcos chinos suelen almacenar arroz y fideos instantáneos porque estos alimentos son baratos, ricos en calorías y no perecederos. Sin embargo, la Dra. Kyly Whitfield, profesora asociada de Nutrición Humana Aplicada en la Universidad Mount Saint Vincent, explicó que la pasta y el arroz son ricos en carbohidratos, y el cuerpo humano requiere más B1 cuando los carbohidratos se consumen en grandes cantidades y durante períodos de esfuerzo intenso.

Los cocineros de los buques suelen mezclar arroz o fideos con ingredientes como pescado crudo o fermentado, que son ricos en una enzima llamada tiaminasa, que destruye la B1. El café y el té tienen un impacto similar en el cuerpo. Algunos países exigen que la harina y el arroz se complementen con B1. China no se encuentra en ese grupo, según el Global Fortification Data Exchange, organización que estudia los refuerzos nutricionales nacionales en todo el mundo. 

Las verduras, frutas o carne que se comen en estos barcos tienden a ser enlatadas o secas, lo que las hace bajas en nutrientes y altas en sal, azúcar y conservantes. Durante una inspección realizada por un periodista a un calamarero chino que pescaba en el Océano Pacífico, aproximadamente a 350 millas al oeste de las Galápagos, el cocinero dijo que su barco no tenía frutas ni verduras frescas. Mientras hablaba, estaba en la cocina vigilando una gran arrocera, donde se veían pequeños trozos de calamares hervidos y un burbujeante cuenco de fideos instantáneos.

En otro calamarero chino, en el Océano Atlántico Sur, a unos 370 kilómetros al norte de las Islas Malvinas, un marinero en el comedor de los trabajadores, señaló hacia una bolsa de coles y cebollas podridas y ennegrecidas, las únicas verduras del barco. Pidió donaciones de cualquier fruta o verdura fresca. 

Al otro lado del Atlántico, cerca de Gambia, un trabajador de Senegal en un buque de arrastre chino llamado Victory 205, dijo que se había pinchado con una púa de bagre, y que el pie hinchado, supurando por la herida, parecía una berenjena podrida.

Mientras los médicos le trataban la infección, otros dos marineros se acercaron al periodista y le mostraron sus piernas, que estaban hinchadas. Dijeron que habían estado en el mar durante varios meses y que la hinchazón había comenzado en la última semana. “No nos hemos pinchado, pero aun así tenemos las piernas hinchadas”, dijo uno de ellos. Más tarde explicó que su dieta en los últimos dos meses había consistido principalmente en arroz blanco y pescado hervido.

Dado que el beriberi tiende a ser doloroso y de acción lenta, las víctimas suelen verlo venir antes de que los mate. “Por favor, rescátanos”, suplicó un marinero filipino a bordo de un calamarero chino llamado Han Rong 368 en un video del 2020 de julio, grabado en su teléfono celular desde el Océano Índico, cerca de Sri Lanka. “Tenemos que ir al hospital”, dijo. “Por favor, ya estamos enfermos. El capitán no nos enviará al hospital”.

Entre mayo y junio de 2020, tres marineros indonesios, Andri Suhendar, Riswan y Akhmad Wahid, murieron a causa de síntomas asociados con el beriberi: espuma en la boca, hinchazón en todo el cuerpo y falta de aire. Dos de los cuerpos fueron puestos en el congelador, y uno fue arrojado por la borda, según imágenes de teléfonos celulares y testimonios de trabajadores.

Muertes en el mar

Kurniasih Mufidayati, legislador indonesio, dijo que las muertes en el mar fueron el resultado de la “esclavitud” sufrida en los barcos y del fracaso del gobierno indonesio para proteger a su pueblo. El ministro indonesio de Asuntos Exteriores agregó que su oficina había pedido a China que investigara las muertes.  (La agencia de personal que colocó a estos trabajadores en el barco, PT Puncak Jaya Samudra, no respondió a las solicitudes de comentarios).

Al igual que el escorbuto, que resulta de una deficiencia de vitamina C, el beriberi era común entre los marineros en viajes prolongados en el siglo XIX. Su nombre deriva de una palabra cingalesa, beri, que significa «débil» o «no puedo», término utilizado por las lánguidas víctimas de lo que en la actualidad es Sri Lanka, que fueron los primeros pacientes estudiados por los científicos.

A veces llamada la “enfermedad del arroz”, se ha dado históricamente en barcos y en prisiones, asilos y campamentos de migrantes, en cualquier lugar en el que la dieta consista principalmente en arroz blanco o harina de trigo, ambas fuentes muy pobres de vitamina B1. 

El beriberi se presenta de dos formas. El beriberi “húmedo” afecta el sistema cardiovascular, puede causar insuficiencia cardíaca y, por lo general, incluye síntomas de dificultad para respirar, aumento de la frecuencia cardíaca, hinchazón de la parte inferior de las piernas.

El beriberi “seco” afecta el sistema nervioso y a menudo conlleva síntomas de vómitos, dificultad para caminar, pérdida de sensibilidad en manos y pies, disfunción muscular de las piernas y parálisis, hormigueo, dolor y movimientos oculares rápidos.

En raras ocasiones, los capitanes chinos transportan por aire a los enfermos de beriberi, y en general lo hacen cuando los barcos están cerca de China continental. En junio de 2020, por ejemplo, un marinero chino que experimentaba hinchazón de todo el cuerpo y dificultad para respirar fue transportado en helicóptero desde el Fu Yuan Yu 7886, un calamarero chino en el Mar de China Meridional, que regresaba del Océano Índico. El barco es propiedad de una compañía que fue sancionada en 2022 por el Departamento del Tesoro de EE. UU. por abusos laborales y pesca ilegal. 

Además de China, otros países con problemas documentados de trata de personas en su flota pesquera, también han luchado para contrarrestar el beriberi. Cuando, por ejemplo, el gobierno tailandés investigó un brote de beriberi en 2016 en dos buques de arrastre, encontró que los barcos llevaban 38 tripulantes con beriberi, seis de los cuales murieron a causa de la enfermedad antes de regresar a la costa; los cuerpos habían sido arrojados por la borda.

“Las prácticas de trabajo intensivas y jornadas extensas hacen que el cuerpo agote la vitamina B1 a una tasa metabólica más rápida para producir energía”, concluyó el gobierno en su informe. Investigaciones posteriores realizadas por Greenpeace encontraron que algunos de los trabajadores eran camboyanos y víctimas de trabajos forzados.

Según el informe tailandés, los buques de arrastre, que habían permanecido en el mar durante al menos nueve meses, habían recibido nuevos envíos de carne y verduras frescas cada 2-3 meses, pero estos suministros se agotaron en 20 días y luego la tripulación pasó a depender de alimentos fermentados durante dos meses, lo que produjo los casos de beriberi.

El informe sugiere que el transbordo contribuyó a las muertes y que todas las compañías pesqueras deben proporcionar suplementos de B1 a la tripulación de los buques que permanecen alejados de la costa más de 30 días. Pocock dijo que además de esas medidas preventivas, los operadores de flotas y las compañías de mariscos solo deben servir arroz y pasta enriquecidos con B1, y asegurarse de que los capitanes y la tripulación sepan cómo identificar el comienzo de la enfermedad.

Las condiciones en los calamareros chinos son notoriamente duras. Cuando estas embarcaciones visitan los caladeros a lo largo de la costa oeste de América del Sur, generalmente usan a Perú para reabastecerse y ocasionalmente para desembarcar a la tripulación enferma, herida o muerta.

Antes de que la pandemia hiciera más difícil la logística de usar trabajadores de otros países, los calamareros chinos dependían en gran medida de tripulaciones extranjeras, en su mayoría de Indonesia. Rangga Yudha Nagara, funcionario de la embajada de Indonesia en Lima, Perú, dijo que desde 2020 ha ayudado a evacuar y repatriar a dos hombres que sufrían de beriberi. “Se salvaron porque no era demasiado tarde para que recibieran el tratamiento”, dijo.

Cuando se pesca en el lado oriental de América del Sur, los calamareros chinos suelen reabastecerse en el puerto de Montevideo. Mientras que la mayoría de los puertos a nivel mundial no publican datos sobre delitos, Montevideo es una excepción.

Durante la mayor parte de la última década, se ha desembarcado, aproximadamente, un muerto cada dos meses. Nicolás Potrie, a cargo de la oficina del consulado de Indonesia en Montevideo y a quien llaman cuando llegan marineros indonesios muertos a la costa en Uruguay, dijo que algunos de los cuerpos muestran señales de beriberi y que esas muertes son claramente evitables. Preguntó: “¿Por qué siguen pescando y ponen el cuerpo en hielo?”

Abusos laborales a bordo

En muchos sentidos, la manera en la que Fadhil terminó en el calamarero chino no tenía nada de nuevo. Como la mayoría de los marineros de todo el mundo, los indonesios en el Wei Yu 18 consiguieron sus trabajos a través de las llamadas agencias de personal. Cientos de estas empresas operan a nivel mundial, desempeñando un papel vital en el suministro de tripulantes de decenas de países a buques que casi siempre están en movimiento.

Las empresas se encargan de todo, desde los cheques de pago y pasajes aéreos hasta las tasas portuarias y pasaportes. Para los hombres a los que reclutan, estas empresas prometen ser una puerta abierta a una vida más lucrativa. Al escuchar el rumor sobre estos trabajos, Fadhil y los otros indonesios viajaron, en julio de 2018, a Yakarta, donde tuvieron que esperar dos meses para abordar el barco.

Durante ese tiempo, los indonesios firmaron contratos que estipulaban que no habría horas extras, ni licencia por enfermedad, días de trabajo de 18 a 24 horas, semanas de trabajo de siete días y una deducción mensual de alimentos de 50 dólares. Si el buque pesquero no se encontraba cerca de un puerto conveniente de repatriación, los contratos permitían a los capitanes extender su estancia a bordo indefinidamente.

A los capitanes también se les concedió total discreción sobre la reasignación de miembros de la tripulación a otros buques. Los salarios debían pagarse no mensualmente a las familias, sino en su totalidad una vez finalizado el contrato, una práctica ilegal en la mayoría de los países. 

Al menos tres de los indonesios en el Wei Yu 18 fueron reclutados por una agencia llamada PT Multi Maritim Indonesia, con sede en Bogor. Sus contratos requerían el pago de una tarifa de procesamiento para el reclutamiento que se deduciría de su salario. Dado que los hombres no tenían el dinero para pagar los honorarios iniciales para el acceso al trabajo, se les requería entregar a la agencia sus diplomas y tarjetas de familia como una forma de garantía, que debían ser devueltos a las familias una vez que los honorarios fueran deducidos de los salarios de los hombres. Después de que los reclutadores le dijeran inicialmente que ganarían más de 450 dólares por mes, los hombres pronto se enteraron de que el salario real sería mucho menor, por lo general alrededor de 300 dólares.

En ese momento los indonesios también se enteraron de una serie de deducciones salariales. Estas deducciones se habrían explicado vagamente en medio de una avalancha de papeles, cálculos rápidos y términos desconocidos: “decomiso del pasaporte”, “cargos obligatorios”, “ganancias laterales”. Los contratos de los marineros también incluían cláusulas de penalización, que decían que pagarían hasta 1000 dólares si abandonaban el barco antes de que su contrato expirara.

Algunos contratos también establecían que, para cobrar sus salarios, los miembros de la tripulación tenían que volar de regreso a Indonesia y cubrir los costos. A los pescadores de PT Multi Maritim Indonesia se les dedujo un total de 1000 dólares en los primeros ocho meses para el pago de la garantía y no recibieron su pago mensual prometido de 50 dólares en efectivo a bordo del buque. (PT Multi Maritim no respondió a las solicitudes de comentarios).

El 28 de agosto de 2018, Fadhil abordó el Wei Yu 18 en el puerto de Busan, Corea del Sur, uniéndose a una tripulación de otros nueve indonesios y 20 chinos. El barco oxidado de casco de acero rojo y blanco viajó durante varias semanas hacia las costas de América del Sur para pescar cerca de Perú, y luego al sur a lo largo de la costa de Chile.

Durante su viaje de 22 meses, el barco hizo solo una escala en el puerto, en Punta Arenas, Chile, el resto del tiempo permaneció a cientos de kilómetros de la costa. Trabajando turnos de 12 a 24 horas, los hombres generalmente dormían durante el día, ya que la pesca de calamares es mejor por la noche, con la ayuda de bombillas extremadamente brillantes que atraen a las criaturas hacia la superficie.

En el barco, los hombres dormían de a cuatro por habitación en literas de madera, cada una con una manta sobre colchones de espuma mojados por las paredes que sudaban por la condensación. El agua potable era de color óxido con gusto metálico, los marineros chinos, mientras tanto, bebían agua embotellada. Solo se podían bañar con agua salada. Como eran musulmanes, los marineros indonesios separaban el cerdo que el cocinero chino siempre parecía mezclar con los fideos que preparaba.

La violencia era común. Los hombres contaron como el capataz y al capitán los golpeaban en la cabeza; pateándolos y abofeteándolos, generalmente por no entender las instrucciones en chino; pasar demasiado tiempo desenredando las líneas de pesca; o porque se les caían calamares en cubierta.

Un marinero indonesio, Yansel Lianus Saputra, especuló que el capataz albergaba un rencor racial contra los indonesios derivado de disturbios anti-chinos producidos en Yakarta en 1998. “Tenías solo cinco años”, dijo el capataz, según Saputra. “Muchos ciudadanos chinos fueron asesinados en Indonesia”. Provocados por la escasez de alimentos y el desempleo generalizado, los disturbios apuntaron contra la etnia china y resultaron en más de mil muertes y más de 160 violaciones.

Un ejemplo de negligencia

En agosto de 2019, después de estar en el mar durante más de un año, el Wei Yu 18 sufrió un brote de beriberi. Los dos marineros indonesios que contrajeron la enfermedad primero fueron transportados por otro barco pesquero a la costa, donde recibieron tratamiento, se recuperaron y luego volaron a casa.

El capitán del Wei Yu 18 dejó el buque a finales de agosto para visitar a su familia, embarcando en un viaje con otro barco de regreso a China. Cuando Fadhil se enfermó en septiembre, él y otros marineros le pidieron que lo dejara ir a casa o al hospital, pero el capataz dijo que no. Una copia del contrato de Fadhil indica que solo se le requería hacer una campaña de un año que ya estaba cumplido. Pero el capataz del Wei Yu 18, según otros marineros, le dijo a Fadhil que debía permanecer durante dos años. En menos de un mes, Fadhil estaba muerto. 

Dos días después de la muerte de Fadhil, el capitán regresó al barco, y ordenó que el cuerpo fuera enterrado en el mar, argumentando que contaba con la autorización de los padres de Fadhil, algo que indignó a los indonesios, que no le creyeron. “¿Qué padres estarían dispuestos a deshacerse de sus hijos así?”, dijo Ramadhan Sugandhi. En los seis meses siguientes, otros tres indonesios se enfermaron de beriberi. Ninguno murió porque, según los marineros sobrevivientes, el capitán contactó con un barco pesquero cercano que despachó a su médico a bordo, quien administró un goteo intravenoso, presumiblemente con suplementos de B1. 

Casi 30 meses después de la muerte de Fadhil, un periodista se encontró con el Wei Yu 18 en los caladeros de Blue Hole, aproximadamente 386 millas al norte de las Islas Malvinas. Por la radio, un hombre confirmó que había sido el capitán del barco durante la última década, pero se negó a responder preguntas sobre Fadhil o a permitir una inspección de su barco, alegando preocupación por la situación del COVID-19. “Solo tenemos unos pocos pescados, no muchos”, dijo, y sugirió que el periodista entrevistara a otro barco cercano.

En Gampong Rawa, un pequeño pueblo costero en el extremo norte de la isla de Sumatra, a unos 1500 kilómetros al noroeste de Yakarta, los familiares de Fadhil recibieron una carta de reconciliación que, según les dijeron, era por motivos de seguro. A pesar de las fotos de su entierro en el mar, la carta de reconciliación decía que Fadhil “murió después de caer por la borda». 

En entrevistas, tres de los marineros indonesios dijeron que nunca antes habían trabajado en altamar, y que no sabían sobre los riesgos de conseguir trabajo a través de agencias de personal. Bajo la definición establecida por la Organización Internacional del Trabajo de las Naciones Unidas, el trabajo forzoso existe cuando se cumplen dos criterios: el trabajo involuntario y la coerción.

Varios ejemplos de estos criterios se encontraron en el Wei Yu 18, según una investigación confidencial del barco producida en julio de 2020 por C4ADS, una empresa de investigación de seguridad. “Los pescadores indonesios supuestamente pidieron irse después de un año en el barco, pero no se les permitió salir”, dice el informe, que citó factores adicionales, como golpizas, alimentos y condiciones de vida insalubres y esclavitud por deuda, y concluyó que había evidencia clara de trabajo forzado en el barco.

Varias leyes en EE. UU. están destinadas a evitar que los productos vinculados al trabajo forzado entren en la economía estadounidense, pero han sido ineficaces en el caso de los mariscos. Una abrumadora mayoría de los mariscos consumidos en Estados Unidos son importados, más de la mitad de ellos de China. Sin embargo, debido a la naturaleza opaca y global de las cadenas de suministro, pocas compañías en EE. UU. rastrean de manera eficiente dónde se capturan esos mariscos, o verifican las condiciones de trabajo en esos barcos. 

Los registros de exportación indican que entre mayo de 2017 y mayo de 2022, la empresa matriz del Wei Yu 18, Shandong Baoma, envió más de 140 toneladas de calamares a Estados Unidos. El sitio web de Shandong Baoma dice que suministra mariscos a Japón, Corea del Sur y Europa, y, a través de una subsidiaria, a Walmart en China.

Shandong Baoma no respondió a las solicitudes de comentarios sobre sus vínculos con los barcos involucrados en crímenes de derechos humanos y pesca ilegal. Ante los mismos hallazgos, un portavoz de Walmart envió una respuesta por correo electrónico: “Walmart espera que todos nuestros proveedores cumplan con nuestras normas y obligaciones contractuales, incluidas las relacionadas con los derechos humanos”.

Cuando se le pidió que revisara el caso de Fadhil, Victor Weedn, un patólogo forense de la Oficina del Médico Forense Jefe de Washington, D.C., dijo que permitir que los marineros mueran de beriberi probablemente constituye negligencia criminal, ya que la enfermedad se previene muy fácilmente con una nutrición adecuada o píldoras de vitaminas, y que sus síntomas se pueden revertir rápidamente con el cuidado adecuado.

Los estudios médicos muestran que cuando se administra B1 por vía intravenosa, los pacientes generalmente se recuperan dentro de las 24 horas. Si tenemos eso en cuenta, dijo Weedn, permitir que los enfermos sufran y mueran en el transcurso de semanas es inconcebible. “Un asesinato en cámara lenta”, dijo, “sigue siendo asesinato”. 

Este reportaje fue realizado por The Outlaw Ocean Project, organización de periodismo sin ánimo de lucro con sede en Washington DC. Ian Urbina, Joe Galvin, Maya Martin, Susan Ryan, Daniel Murphy y Austin Brush llevaron a cabo el trabajo de investigación y redacción. Este reportaje recibió el apoyo del Pulitzer Center.